Одиннадцатого сентября 2025 года исполняется 125 лет со дня рождения выдающегося советского авиационного конструктора, создателя первого в СССР самолёта, достигшего в полёте скорости звука, дважды Героя Социалистического Труда, четырежды лауреата Сталинской премии I и II степеней, генерал-майора инженерно-авиационной службы, члена-корреспондента Академии наук СССР Семёна Алексеевича Лавочкина.

Семён Алексеевич Лавочкин родился в 1900 году в Смоленске, в семье учителя городской гимназии. Детство и юность будущего авиаконструктора прошли в уездном городе Рославле Смоленской губернии. Жизнь была скромной, но, несмотря на трудности, в доме царила атмосфера тепла и доброжелательности. Особую роль в воспитании детей играл отец — человек с тонким чувством юмора, любивший рассказывать забавные истории, часто вдохновляясь произведениями Чехова.

В семье подрастали трое детей — Семён, Яков и Анна. За вечерними беседами нередко разгорались добрые споры, в которых отец и старший сын соревновались в остроумии и умении увлечь слушателей. «Он вёл себя не по годам серьёзно, был требователен к себе. Небрежно не относился ни к чему — всё перепроверял по нескольку раз», — вспоминала сестра конструктора, Анна Алексеевна.

В Рославле юный Семён встретил свою будущую жену — Розу Коган, жизнерадостную и обаятельную девушку. Поначалу она не спешила отвечать на ухаживания, но Лавочкин уже тогда умел добиваться поставленных целей. После свадьбы молодожёны покинули тихий городок и отправились покорять Москву.

Студенческие годы

Годы учёбы раскрыли многогранность личности Лавочкина. Он не замыкался в рамках профессии, а с жадностью впитывал всё, что могла предложить столичная культурная жизнь. «Мы успевали очень много: ходили в театры, на концерты, слушали выступления поэтов. Семён Алексеевич никогда не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом музее или побывать на выступлениях Мариенгофа, Есенина, Маяковского», — вспоминала Роза Герцевна, жена конструктора. Эти годы сформировали в нём не только блестящего инженера, но и человека широкого кругозора, чьи интересы выходили далеко за рамки технических дисциплин.

В 1917 году Семён Лавочкин с золотой медалью окончил гимназию, но вместо спокойной студенческой жизни его ждало суровое испытание — революция и Гражданская война. Как и многие молодые люди того времени, он добровольно вступил в Красную Армию, служил рядовым в пограничной дивизии. Однако молодая Советская республика остро нуждалась в квалифицированных инженерах, способных восстанавливать промышленность и развивать новые технологии. В 1920 году командование направляет способного бойца на учёбу в Московское высшее техническое училище (ныне Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана) — кузницу кадров для отечественной науки и техники.

В 1929 году Лавочкин успешно завершил обучение. Его руководителем дипломного проекта стал сам Андрей Николаевич Туполев — легенда советского авиастроения. В феврале 1930 года приказом по МВТУ №45 С.А. Лавочкину была присвоена квалификация «инженер-аэромеханик». Так начался путь одного из величайших авиаконструкторов СССР.

Начало профессионального пути

В 1928 году молодой инженер Семён Лавочкин начал работу в конструкторском бюро французского авиатора Поля Ришара, приглашённого в СССР для создания гидросамолёта. Здесь начинали свой путь будущие легенды авиастроения — С.П. Королёв, М.И. Гуревич, Г.М. Бериев и другие. Лавочкину поручили расчёты прочности торпедоносца открытого моря (ТОМ-1), и в июле 1930 года проект был завершён — это первая работа, подписанная инженером Лавочкиным.

Вскоре он перешёл в Бюро новых конструкций (БНК) под руководством Анри Лавиля, где участвовал в создании скоростного двухместного истребителя ДИ-4. Хотя самолёт не пошёл в серию, этот опыт стал важным этапом в карьере Лавочкина. По воспоминаниям Е.С. Фельснера, коллеги Семёна Лавочкина: «БНК стало для нас лучшей школой. Не из-за иностранного руководителя, а благодаря трудностям — работали в убогих условиях, сами точили детали, лишь бы самолёт взлетел».

После закрытия БНК Лавочкин перешёл в ЦКБ самолётостроения, где под руководством В.А. Чижевского занимался проектированием стратосферного самолёта БОК-1 с герметичной кабиной — это был первый в СССР опыт создания высотного летательного аппарата. Параллельно он работал над проектом гигантского транспортного самолёта вместе с профессором С.Г. Козловым. Затем последовала работа в КБ Д.П. Григоровича, где Лавочкин участвовал в создании истребителя И-5. Этот самолёт оказался удачным и выпускался серийно, пополнив арсенал воинских подразделений 800 боевыми машинами.

В 1939 году Лавочкин вместе с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым представил проект истребителя «К» (будущий И-301). Новаторство заключалось в использовании дельта-древесины — прочного композитного материала, который позволил отказаться от дефицитного алюминия. Уже в 1940 году ЛаГГ-1, переименованный И-301, совершил первый полёт, показав скорость 580 км/ч. Несмотря на сложности с внедрением в серию, самолёт был запущен в производство, а его создатели получили Сталинскую премию.

Великая Отечественная война и новые вызовы

С началом войны производство ЛаГГ-3 (модернизированной версии) было налажено на заводе №21 в Горьком. Лавочкин лично контролировал процесс, исправляя недочёты прямо в цехах. В 1942 году творческий недолгий, но плодотворный союз — Лавочкин, Горбунов, Гудков был завершён и на смену ЛаГГу пришёл Ла-5 с более мощным двигателем, а затем — Ла-7, превосходивший немецкие истребители. В это тяжёлое для нашего Отечества время Семён Алексеевич говорил: «Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать ещё лучше…». Всего за годы войны было выпущено около 22 500 истребителей имени Лавочкина, что составило 37 % от общего производства истребителей в СССР.

Первыми послевоенными проектами Семёна Алексеевича Лавочкина стали истребители сопровождения Ла-9 и Ла-11 — вершина развития поршневой авиации. Эти самолёты отличались увеличенной дальностью, мощным вооружением и улучшенными условиями для пилотов. Однако эпоха реактивных двигателей требовала новых решений.

Прорыв в реактивную эру

В конце 1940-х годов ОКБ Лавочкина включилось в разработку реактивных истребителей. В декабре 1948 года экспериментальный самолёт «176» первым в СССР достиг скорости звука, а в январе 1949-го неоднократно преодолевал звуковой барьер. Параллельно велись исследования аэродинамики стреловидных и треугольных крыльев, заложившие основы сверхзвуковых полётов.

В 1950 году ОКБ получило задание на создание зенитных управляемых ракет (ЗУР) для системы ПВО Москвы С-25 («Беркут»). Принятая на вооружение в 1954 году, она защищала столицу почти 30 лет. Этот проект потребовал привлечения специалистов по автоматике, радиолокации и системам управления, значительно расширив компетенции бюро.

Главным вызовом для Семёна Лавочкина стала разработка межконтинентальной крылатой ракеты (МКР) «Буря», работы над которой велись с 1954 по 1960 год. Этот революционный для своего времени проект отличался целым рядом передовых технических решений. «Буря» обладала невероятной дальностью полёта — до 6500 километров, что позволяло ей достигать территории потенциального противника. При этом ракета развивала скорость до 3,2 Маха (около 3500 км/ч), оставаясь управляемой на всех этапах полёта. Конструкторы под руководством Лавочкина впервые в СССР создали цельносварной корпус из титана, способный выдерживать огромные тепловые нагрузки при сверхзвуковом полёте. Для навигации использовалась сложная астронавигационная система, обеспечивавшая высокую точность попадания. Лётные испытания, проведённые в 1957—1960 годах, полностью подтвердили работоспособность этой смелой концепции. Однако в 1960 году, несмотря на очевидные успехи, проект был закрыт — советское руководство сделало стратегическую ставку на баллистические ракеты С.П. Королёва, которые считались более перспективными в условиях начавшейся холодной войны.

В конце 1950-х годов Лавочкин начал работу над зенитно-ракетным комплексом «Даль» с невероятной для того времени дальностью 160–180 км. Система должна была обеспечивать круговую оборону городов от крылатых ракет и бомбардировщиков. Однако 9 июня 1960 года конструктор скоропостижно скончался, не успев завершить проект.

Семён Алексеевич Лавочкин оставил яркий след в авиации и ракетостроении. Его работы остаются образцом инженерного гения, а созданные им конструкторские школы продолжают развивать передовые технологии.

Подготовлено по материалам НПО им. С.А. Лавочкина.